无用知识选摘｜Volume.15
伟大工程需要二百年
最近几年我总感到简体汉语新闻媒体的“世界性”在消失，今年上半年，这种感觉尤甚。
第一则是引起日韩外交“口诛笔伐”的佐渡金山申遗事件，这个出现在2022年2月11日外交部新闻发言人记者会上的问题，似乎没有引起太多汉语媒体的跟进兴趣，除了B站优质up主怪物尚志的介绍外，我只看到南方周末对于此事背景的寥寥几笔，更多资料文献，我都只能从繁体汉语和日语报道中获取。
另一则引起我注意，却不知何故在汉语世界几无深究的是今年3月20日新华社的新闻：匈塞铁路塞尔维亚境内贝诺段开通运营，在塞尔维亚有常设记者站的新华社对开通当天的仪式进行了详实的报道，却不知何故未对这条铁路的背景、建设和历史做深入探究，在遣词造句上更可以说有误导之嫌。
将连接匈牙利首都布达佩斯和塞尔维亚首都贝尔格莱德首都的铁路称为匈塞铁路并不奇怪，但此次通车的贝尔格莱德-诺维萨德段距离匈塞两国边境尚有相当长的距离，在塞尔维亚铁路系统内应被视为贝尔格莱德-苏博蒂察铁路的一部分，至于匈塞两国铁路完全高速化联通，更是一个目前仅存在于纸面上的方案。
柏林协议的产物
这段铁路也并非首次开通。匈塞铁路的建设可以追溯到1878年举行的柏林会议，这次会议旨在解决俄土战争后巴尔干半岛的领土争端。会议后签署的《柏林协议》宣告了塞尔维亚的独立，也埋下了一个多世纪后以德国为主的北约“关心”巴尔干半岛的种子。不过当时在俄国人保护下独立的塞尔维亚和今天的塞尔维亚在领土上并非同一个概念，匈塞铁路主要行经的伏伊伏丁那地区仍然是奥匈帝国匈牙利王国的领土，因此柏林会议的结果也包括塞尔维亚承诺加强同奥匈帝国的联系，在贝尔格莱德西北的萨瓦河上修建桥梁，奥匈帝国修建穿越伏伊伏丁那地区的铁路与之相连，这段铁路北起今天的匈塞边境小城苏博蒂察，向南穿越诺维萨德直抵泽蒙（萨瓦河以西，位于当时匈塞边境的奥匈帝国一侧）并连接贝尔格莱德。
1883年5月，苏博蒂察-诺维萨德段通车；12月10日，诺维萨德-泽蒙段通车；1884年7月22日，横跨萨瓦河的桥梁竣工；8月20日，塞尔维亚奥布雷诺维奇王朝末代君主亚历山大一世乘坐火车由贝尔格莱德出发，抵达维也纳。
值得一提的是，这并非伏伊伏丁那地区的第一条铁路，早在1854年，这一地区的矿主就修建了铁路以向外运输煤炭。截止19世纪末，伏伊伏丁那人均拥有铁路里程是英格兰居民的3倍，可以说铁路在极大程度上促进了伏伊伏丁那地区的发展。
保卫铁路桥
就像那部让《Bella ciao》在汉语世界传唱开来的南斯拉夫经典电影《桥》一样，苏博蒂察-贝尔格莱德铁路的许多故事发生于诺维萨德城外跨越多瑙河的桥梁。
1883年建成的铁路桥被冠以奥匈帝国皇帝之名——“弗朗西斯约瑟夫桥”，在此之前，诺维萨德仅有一座跨越多瑙河的半永久式浮桥，到冬季时多瑙河会结冰，因此赶在河道结冰之前，浮桥的各个部分就会拆解靠岸以免受到损坏。据说每年春季河冰消融，浮桥恢复通行时，还要举办盛大的典礼，诺维萨德市长和河对岸彼得罗瓦拉丁要塞的指挥官从两端走到桥的中间，然后共同宣布：新的一年，浮桥开通。
第一次世界大战后，奥匈帝国解体，哈布斯堡王朝不再为伏伊伏丁那地区居民所尊敬，因而这座桥梁也改名为“安德烈王子桥”，这是新诞生的南斯拉夫王国开国君主亚历山大一世·卡拉乔尔杰维奇最小的儿子的名字。
1941年，在第二次世界大战期间，这座桥梁被撤退的南斯拉夫军队炸毁，以阻止德军南下。桥梁在德军的修复下勉强恢复行车直至1944年被北撤的德军完全摧毁。与此命运相同的还有瓦拉丁桥，该桥于1921年开工，1928年完工，是诺维萨德第二座横跨多瑙河的永久性桥梁，1941年同样被南撤的南斯拉夫军队拆除，由德军重建，直至1944年被完全摧毁。瓦拉丁桥于1945年重建，重建后由铁托亲自剪彩开通并命名为“铁托元帅桥”，苏博蒂察-贝尔格莱德铁路也临时铺设其上，由于这座桥梁的幅宽有限，两端又是已经建成的市镇，铁路不得已占用了一段Strossmayer街行驶，也算是非常奇异的景象了。
1957年，一座跨越多瑙河的铁路桥开始动工，这座全长466.45米的新桥被称为“兄弟团结桥”（塞尔维亚语：Жежељев мост，Жежељев也译作热切利，Mост是桥）。该桥于1961年通车，苏博蒂察-贝尔格莱德铁路借道市区的历史由此结束。1999年北约对南联盟轰炸期间，该桥被击中12次，终于在1999年4月23日被炸毁。由于诺维萨德段多瑙河上的另外两座桥梁——瓦拉丁桥和1981年建成的高速公路桥——自由之桥已分别于4月1日和3日被北约联军炸毁，这座饱经轰炸最终被摧毁的桥梁也成为了南斯拉夫人民在这场灾难中不屈不挠的精神象征。
2000年5月29日，一座连接多瑙河两岸的公路铁路混用桥建成通车，这座在战火中完工的桥梁临时承担了前述三座桥梁的功能，时任南联盟总统米洛舍维奇亲自以16天前遭到暗杀的伏伊伏丁那政治家博斯科·佩罗舍维奇为这座桥命名。碍于战时工程，这座桥的铁轨和公路是重叠的，除人行通道外，公路和铁路运输只能同时进行其一，堪称二战后瓦拉丁桥的翻版，似乎也是这个国家奇怪状态的某种隐喻。
直至2018年10月，作为苏博蒂察-贝尔格莱德铁路高速化工程的一部分的新热切利桥通车，这座战时建筑才宣告使命完成，于2019年3月开始拆除。
重获新生
由于连年战乱的影响，苏博蒂察-贝尔格莱德铁路的养护状况较差。塞尔维亚铁路公司2005年修复了乔塔诺夫齐-彼得罗瓦拉丁路段，2009年修复了贝尔格莱德枢纽外的巴塔尼察-新帕佐瓦段。在此次大规模翻新前，仅有旧帕佐瓦-新帕佐瓦间的路段允许以120公里/时的最高速度运行，诺维萨德以南可以80-100公里/时的速度行驶，以北至苏博蒂察部分路段最高限速许可仅有40公里/时。
将苏博蒂察-贝尔格莱德铁路翻新并高速化，以接入欧洲干线铁路客运网络，可以说是塞尔维亚长久以来的梦想。政府和议会最晚于2011年开始讨论高速化工程。2013年11月，中匈塞三国总理在第2次中国—中东欧国家领导人会晤期间共同宣布建设匈塞铁路。根据塞尔维亚共和国建设、交通和基础设施部2018年1月18日和2019年4月28日的公告，诺维萨德-贝尔格莱德段铁路高速化工程先期动工改造，其中贝尔格莱德-旧帕佐瓦段由中国进出口银行代表中华人民共和国出资85%贷款，塞尔维亚政府出资15%，工程由中铁国际承包。旧帕佐瓦-诺维萨德段由俄罗斯联邦出资85%贷款，塞尔维亚政府出资15%，工程由俄铁国际承包。中方承包段长34.5公里，俄方承包段长40.4公里。
项目于2021年底基本完工进入调试状态，2022年1月22日，测试列车创下了201.5公里/时的“塞尔维亚铁路第一速”。全线于2022年3月19日由塞尔维亚总统武契奇和匈牙利总理欧尔班宣布通车，苏博蒂察-诺维萨德段铁路也已于2021年下半年停运进入工程准备阶段。
在列车的选用方面，塞尔维亚铁路公司采购了3列4节编组的瑞士施泰德铁路装备公司Stadler KISS型电力动车组，这型列车在德国、匈牙利等国都有装备，也为匈塞铁路高速化工程全面完工后，塞尔维亚铁路接入欧洲铁路客运网络做好了技术准备。两国之前在ЖС серија 413型电力动车组的采购上就建立了良好的合作关系，此次增购既降低了塞方同系列列车的维修保养难度，也提升了瑞士铁路装备在巴尔干地区的市场占比。
当然，中国铁路运输装备进入塞尔维亚市场也不是全无机会。2021年11月22日，武契奇在出席中方承建的诺维萨德至苏博蒂察段铁路开工仪式时，中车长客就向武契奇总统展示了该公司以“复兴号”动车组为原型，为匈塞铁路项目设计的符合欧洲标准以及当地线路要求的动车组模型，塞尔维亚总统武契奇、交通部长莫米洛维奇对动车组车模大加赞赏，对未来的合作表示了浓厚的兴趣。
匈塞铁路塞尔维亚境内段预计于2024年竣工，希望匈塞两国人民能早日搭乘便捷、舒适的列车互访邻国，巴尔干半岛铁路网早日走入新的高速纪元。
感谢上海科技大学程同学对以上文字的襄助。